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机场综合交通:看法国人怎么做空铁联运

时间:2022-11-03 08:43:45 | 浏览:12415

从上海虹桥站开始,最近国内的机场下方、旁边设置高铁车站的越来越多,因此编辑对高铁和飞机之间的联运这个问题也非常好奇。不过日本由于新干线系统和普速铁路(日本人称为在来线)系统轨距和电气化规格不同,因此位于城市近郊的机场,没有接入新干线实现长距

从上海虹桥站开始,最近国内的机场下方、旁边设置高铁车站的越来越多,因此编辑对高铁和飞机之间的联运这个问题也非常好奇。不过日本由于新干线系统和普速铁路(日本人称为在来线)系统轨距和电气化规格不同,因此位于城市近郊的机场,没有接入新干线实现长距离空铁联运的先例。(成田机场最远只能到横滨、关西机场最远只能到京都)。

不过,世界上也不是没有这样的国家:法国。法国、德国、意大利作为在既有铁路网络上提速和新建线路并举的国家,在不少机场下方都设有高速铁路TGV或ICE车站。事实上,法国人还专门为法国的空铁联运情况写过一篇报告。在我那说得一口流利法语的爱人的帮助下,我成功为这篇报告撰写了中文摘要,供各位读者参考。

背景介绍:报告覆盖范围

报告覆盖了法国三大机场:巴黎戴高乐(CDG)、里昂圣埃克絮佩里(LYS)和马赛普罗旺斯(MRS)。三大机场旁边都设有法国高速铁路(TGV)系统的车站。

巴黎戴高乐

巴黎戴高乐作为法国的国门机场,在1994年就引入了配套的TGV车站。该站覆盖范围包括了里昂、斯特拉斯堡、里尔、波尔多、马赛、尼斯等法国大城市以及邻国比利时的首都布鲁塞尔等50个目的地,最长可以达到800公里。

因为TGV在巴黎市区拥有六个位于市中心的车站,因此TGV戴高乐机场站并不服务市区乘客,仅仅服务机场乘客(即相当于上海虹桥站去掉市区长途客流后的样子)。

图:戴高乐机场站实景,可见仅两个月台、四对铁轨

图:经过戴高乐机场站(红点)的铁路(蓝线)从2号航站楼正下方穿过

值得注意的是,巴黎机场的TGV车站因为股道数量少(两面两线),所以不像虹桥站那样有大量始发班次,而一般由比利时的布鲁塞尔或里尔(北部城市)开往里昂、马赛、斯特拉斯堡、波尔多的长途车中途停靠此站,兼任戴高乐机场的空铁联运角色。

一班从布鲁塞尔出发(10:33),一站直达戴高乐机场(11:57),之后14:06抵达里昂市区、15:52抵达马赛市区的高铁列车。这趟车同时为布鲁塞尔和里昂、马赛提供来往戴高乐机场的长途列车服务。

里昂圣埃克絮佩里

首先,读者您没有想错,圣埃克絮佩里机场和其配套车站里昂圣埃克絮佩里站的名字就是来源于《小王子》的作者,法国飞行员、作家圣埃克絮佩里先生,毕竟他是里昂人。

图:里昂机场的车站(2月台2对铁轨)位于航站楼的左手边,以行人天桥相连

与巴黎机场站一样,同样于1994年开通的里昂圣埃克絮佩里站不是里昂的市区车站(帕尔迪厄站和佩拉什站才是),因此里昂机场也没有始发班次,而是通过一些从巴黎的“里昂车站”始发,开往阿维尼翁、格勒诺布尔、意大利米兰等地的长途TGV列车提供前往24个目的地的空铁联运功能。

里昂机场站只有两条轨道、两个月台,规模大体和国内的海口美兰站、长春龙嘉站、贵阳龙洞堡站、兰州中川站、三亚凤凰站等机场相若。

马赛普罗旺斯

首先,读者您也没有想错,普罗旺斯就是那个长薰衣草的地方。作为整个普罗旺斯地区的航空枢纽,马赛机场的空铁联运自然也以覆盖该地区为主。

不过,由于马赛是一个靠海的城市,在TGV系统中为终点站,因此马赛机场的空铁联运不由法国的TGV网络负责,而是由系统更灵活的法国的TER网络(相当于我国的城际铁路网络)负责,由里昂、阿维尼翁等42个城市来往马赛市区的圣查尔斯车站的列车提供空铁联运功能(参考由上海站始发,经由虹桥站前往浙江的城际动车)。

报告分析

花点篇幅介绍了三个机场的基本情况,现在我们可以来看报告了。

这篇报告自1999年来每三年发表一次,现在最新的报告是2014年制作,2016年发布的,(2017年的报告还在统计中,预计今年的10月发布)。

报告主体采用抽样调查统计法,在三个机场所附设的铁路车站的出发层进行了询问调查:

调查首先开门见山,询问乘客是否刚下飞机:

可以看到,巴黎戴高乐的空铁联运十分成熟:抽样调查中80%的旅客经过铁路抵达机场。而里昂和马赛的规模则较不发达,其中里昂只有五分之一不到,而马赛则有三分之一。根据抽样调查的统计和三个火车站、机场每年的乘客数,法国人对每年使用空铁联运的乘客数和比例进行了估计:

是不是很吃惊?笔者第一眼看也吓了一跳。法国的空铁联运只有5%的人买账?但仔细一想,和国内城际铁路会经过市区大站不同,这几个高铁站由于设计原因,本身不承担机场通往市区的客流(进入市区有RER、地铁等替代性交通方式),再去掉国内、国际转机的客流“一次计两位”在枢纽机场上的放大作用,并且考虑到月台数量不够造成的运力瓶颈,这个数字好像也就没有那么糟糕了,是一个合理的数字。

事实上,法国人在实地观察中发现,空铁联运的客流一直在逐年增长:巴黎从99年的2.1%增长到了5.2%,而里昂更是三年翻番从0.83%到了2.36%。

这么多新增加的客流,其中一定有第一次乘坐的吧?法国人抱着这个想法,在旅客调查中询问旅客“您是否曾走过这一段从机场到车站的路?”(正话反说这一点可真是典型的法式幽默)。巴黎的旅客中73%回答了“没有”、里昂71%、马赛66%。

空铁联运的旅客的特征

对出行团队的大小进行的调查显示,巴黎有58%、里昂有67%、马赛有42%的乘客是独自出行;巴黎有87%、里昂有86%、马赛有78%的乘客是独自出行或者结对出行。同时,巴黎只有4%左右的乘客会带小孩,里昂有14%,马赛则有6%,可见商务出行是空铁联运的绝对主流。

法国人也对空铁联运乘客的行李携带、目的地情况进行了调查。调查指出,巴黎机场的空铁联运乘客以长途乘客(洲际旅行)为主流,占了65%;而马赛、里昂则以欧盟乘客为主,占了66%。这和三大机场在法国民航业的定位基本相符。

法国人同时对旅客的行李携带情况进行了统计,指出在巴黎机场使用空铁联运的乘客中,九成乘客携带有托运行李,里昂机场是76%,马赛机场是78%,而法国的平均数字是七成。这可以从巴黎机场的乘客总体以长途洲际乘客为主,因此携带的托运行李相对也较里昂和马赛的旅客为多。而马赛机场由于马赛是一个港口度假城市的性质,自然托运行李也多一些。

这一点也从航班的飞行时间和中转时间上可以看出。

至于中位数上,巴黎的中位飞行时间是7小时;里昂是1小时48分钟;马赛是1小时30分钟。

在空铁联运之间预留的中转时间上,巴黎的中位数是3小时22分钟,里昂是2小时24分钟,马赛是1小时30分钟。这也反映出三地旅客中,巴黎和里昂的旅客以申根区外为主,而需要预留较长的时间用于入境检查;而马赛的旅客则以申根区内的度假旅客为主,预留的时间则较少。

空铁联运的购票方式:旅客自发购票和“赶鸭子上架”居多,缺乏有组织的套票选择

在巴黎有81%的旅客选择了往返程都通过空铁联运出行。在剩下19%只使用了一程空铁联运的旅客当中,去程有38%的乘客在回程时会选择只乘坐飞机(也就是从其他机场经巴黎转机前往海外),另有32%的乘客会使用代替交通方式前来机场(例如巴黎市内的地铁等)。至于回程则有41%的乘客使用了代替交通方式,29%的乘客使用了纯飞机旅行。

马赛机场来回程都会使用的则有九成,而剩下的一成主要使用其他交通方式。至于里昂机场的这一数字则只有六成,剩下的三成中则有一半的乘客选择了替代交通方式。

就空铁联运的购票方式上,87%的旅客认为他们是分别购票,仅13%的旅客是购买了有组织的票务套餐。这87%分别购票的旅客不选择套餐的理由中,有41%的旅客(53%的外国访客)不知道这种套餐的存在;而24%的乘客称它们所乘坐的航空公司不提供此选项;有11%的旅客(14%的本地旅客)发现分开购入更便宜;另有6%的乘客表示是因为罢工造成国内段航班取消(笔者此时真是哭笑不得)。

反过来,在13%购买了套餐的旅客中,45%的旅客表示自己没得选;27%旅客表示更便宜,25%旅客表示更容易购票。这一结果也印证了之前七成旅客是第一次体验空铁联运的发现——外国旅客对于空铁联运的了解不深,而巴黎本地旅客的选择更多。

对于没有空铁联运套餐选项的马赛和里昂机场,两地旅客则对空铁联运表达出了强烈的兴趣。里昂机场有六成,马赛机场有84%的旅客乐意支持空铁联运套餐,而支持的理由节录如下:

旅客们的满意度和期望

对本次旅行来说,三个机场的旅客对空铁联运的体验都很满意——93%以上的客人表示了正面评价;对总体而言,则有95%客人表示满意。

不过,旅客们对空铁的衔接上颇有微词,无论是候车室的环境, 还是衔接时间, 旅客们都颇有微词。笔者稍微一想就知道了缘由:他们的衔接时间一般在2到4个小时:要在一个地铁站大小的月台上站两个小时,体验可想而知有多糟糕。这从衔接时间的批评上也能看出来。

总结

十分可惜的是,这份报告并没有提及空铁联运乘客在铁路一段上的目的地距离。不然的话,通过分析空铁联运的距离,我们可以看到机场的覆盖面是如何在高速铁路的帮助下扩展的。

但毕竟瑕不掩瑜。一言蔽之,空铁联运在法国的做法为我们提供了一个样板:航空公司主力发展拥有升舱、